Barlow, Jr. v. Liberty Maritime, et al., No. 13-254 (2d Cir. 2014)

Annotate this Case
Justia Opinion Summary

Plaintiff, injured while working on the Motor Vessel Liberty Sun, filed suit against his employer and others asserting claims for damages under a negligence theory and an admiralty cause of action against the owners of "unseaworthy" vessels. The court declined to adopt the maritime rescue doctrine and held that the correct standard of care in maritime injury cases is that of a reasonable mariner under the circumstances. Since evidence supported the conclusion that abnormal forces were acting on the Liberty Sun at the time, she was not unseaworthy as a matter of law. The court considered plaintiff's remaining arguments and found them to be without merit. Accordingly, the court affirmed the judgment of the district court.

Download PDF
13 0254 cv  Barlow v. Liberty Maritime, et al.  13-0254-cv Barlow v. Liberty Maritime, et al.    UNITED STATES COURT OF APPEALS  FOR THE SECOND CIRCUIT                               August Term, 2013    (Argued: November 15, 2013         Decided: March 4, 2014)    Docket No. 13 0254 cv                               GEORGE H. BARLOW, JR.,      Plaintiff Appellant,      v.       LIBERTY MARITIME CORP., LIBERTY STAR SHIPPING CORP., LIBERTY SUN  CORP., LIBERTY SHIPPING GROUP L.P., LIBERTY SHIPPING GROUP LLC, in  personam, THE M/V LIBERTY SUN, HER ENGINES, TACKLE AND  EQUIPMENT, in rem.    Defendants Appellees.    Before:                POOLER, RAGGI, AND WESLEY, Circuit Judges.                                 George H. Barlow, Jr. appeals a judgment entered following a jury trial in  the United States District Court for the Eastern District of New York (Viktor V.   Pohorelsky, Magistrate Judge) on claims arising out of injuries he suffered while  working aboard the Motor Vessel Liberty Sun.  Barlow assigns two errors to the  district court.  First he asserts that the district court should have instructed the  jury on the  maritime rescue  doctrine, under which Barlow could only be held  1      contributorily liable if the jury found his actions were not only unreasonable, but  reckless.  Barlow also claims that the district court erred in failing to grant his  post trial motion for judgment as a matter of law regarding his  unseaworthiness  claim.  We decline to adopt the maritime rescue doctrine and  hold that in maritime injury cases, the proper standard of care is that of a  reasonable mariner under the circumstances.  We also hold that Barlow was not  entitled to judgment as a matter of law on his unseaworthiness claim.        AFFIRMED.                                   RALPH J. MELLUSI, Tabak Mellusi & Shisha LLP, New York,  NY (James Michael Maloney, Port Washington, NY on the  brief), for Plaintiff Appellant.    ELIZABETH A. MCCOY, (Gregory W. O Neill, Thomas M.  Rittweger, on the brief), Hill, Betts, & Nash, LLP, New York,  NY, for Defendants Appellees.                                         WESLEY, Circuit Judge:       George Barlow started going to sea as a deck hand in 1974.  He was  twenty three.  In 1986, after working aboard ships for more than a decade, and  without ever having attended college, he passed the merchant marine officer s  exam, licensing him to serve as an officer aboard U.S. flagged cargo vessels.  In  1992 he received his master s license, the merchant marine equivalent of a  captain s qualification.  Now retired, Barlow never actually took command of a  ship, but did spend his whole career at sea aboard various vessels.  In March  2      2007, Barlow took a job as third mate on the last of these vessels, the Motor  Vessel Liberty Sun, a 33,000 ton, 738 foot long cargo ship.     Two months after Barlow took the job, the Liberty Sun steamed up the  Amazon River to the Hermasa floating grain elevator in the port of Itacoatiara,  Brazil.  Feeder barges bring grain, or in this case soy beans, from shore to the  3      terminal to be loaded onto larger seagoing vessels like the Liberty Sun, which  moor in the river alongside the terminal.1                                                As we shall see, this case involves a number of technical nautical terms.  We offer a few definitions below to help our lubberly readers.   To  moor  a ship, is to  attach a vessel to a buoy, or buoys  or to  secure a  vessel by attaching ropes to positions ashore.  C. W. T. Layton, Dictionary of  Nautical Terms and Words 229 (Peter Clissold ed. 4th ed. 1994). Aboard ships,  ropes or metal cables used for mooring (or any other purpose) are called  lines.   See id. at 205. A mooring buoy is a buoy  carrying a large ring or shackle,  securely moored so that a vessel can be attached to it and ride in safety.  Id. at  232. To  tie up  a ship is to secure it to a pier or mooring. It is synonymous with  to moor.  See American Association of Port Authorities, Glossary of Maritime  Terms (2013) available at http://www.aapa ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=1077 (defining  to dock  as  To  bring in a vessel to tie up at a wharf berth. ) (emphasis added).  Fore  and  aft  are terms for forwards and backwards. Layton supra at  145, 10. Aft, can also refer to the rear portion of the ship, id. at 10, and  bow  is  the forward portion of the hull. Id. at 55.  A line  pays out  when it runs out or spools out. Id. at 252. For example, if  one ship is towing another, the towing ship can increase the distance between the  ships by  paying out  additional line. A line can also pay out rapidly or  uncontrollably, if, as here, it is under tension and the tension is suddenly  released.    1   4        On May 21, 2007 the Liberty Sun tied up alongside Hermasa.  To control  her fore and aft movement, the Liberty Sun had three lines forward secured to  mooring buoys, two lines aft to mooring buoys, and one line off the port quarter,2  also to a mooring buoy.  She also had two starboard breast lines   lines  perpendicular to the ship that control distance from the pier   that were married3  to lines from the shore.  Additionally, there was one tug boat on the starboard  bow at all times to fend the ship off the terminal.4                                                                                                                                             Upon entering port, ships are often secured using multiple lines to more  finely control their movement.  For example, in tying a ship to a pier, lines that  run perpendicular to the ship and the pier ( breast lines ), id. at 58, will control  the ship s distance from the pier, but may not adequately control its fore and aft  movements.  Additional lines, that run diagonally, from an aft portion of the ship  to a part of the pier further forward, or from a forward part of the ship, aft, may  also be used. These are called  spring lines.  Id. at 328.  In this case, the Liberty  Sun had breast lines to control her distance from the grain terminal, and various  lines from the bow and stern to prevent her from moving forwards and  backwards.   2 The port quarter is the rear left portion of the ship. Arthur Young,  Nautical Dictionary 298 (2d ed. 1863).  3 To marry two lines is  [t]o join [them] together . . . .  Young, supra at 253.   4 Tug boats, or simply  tugs,  are used in ports to help put a ship in  position for mooring. See Layton, supra at 369. In this case, the tug was in place to  provide an occasional push to the Liberty Sun if she came too close to the grain  terminal.   5        Three days after mooring, at about 5:15 AM, the forward breast line  parted.  There was no wind or wave action at the time.  The only forces acting on  the ship were the four knot current moving from bow to stern5 and the forward  tug.  The tug was pushing away from the shore, exactly opposite to the now parted breast line.6     The second mate, Timothy Schloemer, was the watch officer when the line  parted.  He immediately notified Captain Donald Grosse who instructed  Schloemer to assemble the crew and re attach the line.  The Captain also ordered  the Chief Engineer to start the engines. Meanwhile, the remaining lines came  under additional strain and approximately five minutes after the breast line  parted, the starboard bow line parted.     Schloemer noted that the remaining forward lines were also in danger of  snapping.  He described them as  running against brake[s].   We understand  him to mean that the winches used to control the lines were turning as a result of                                               Front to back. Layton, supra at 335.  6 The breast line was pulling the ship in towards the shore and the tug was  pushing away from it.  Ideally, the two forces would have counter acted each  other to keep the Liberty Sun in place.  A diagram from the record best captures  the ship s mooring configuration.  It is included at the end of this opinion.   5 6      the increased tension and that the lines were paying out slowly in spite of the  fact that the winch brakes were engaged.  Schloemer ordered the boatswain to  slacken the lines.  In the meantime, the rest of the crew began to assemble.     Barlow was the last crew member to arrive on the scene.  He was  outranked by Schloemer.  Nonetheless, Barlow tried to take charge.  First, he  argued with Schloemer about how best to slacken the line.  Schloemer told him  that others were dealing with the problem and ordered him to do nothing.7  Barlow initially tried to get the captain to intervene, but was unable to reach him  on the ship s internal telephone system.  He then sought to take matters into his  own hands, and proceeded to one of the winches that controlled the forward  mooring lines.      The standard method for operating a winch is to first start the motor, and  next put it in gear.  Only then does one release the brake, and either pay out or  take in line using the motor to control the rate at which the line pays out.  Barlow                                               Barlow does not dispute that he was told to stand down, but  characterizes Schloemer s words to him as a  polite request  rather than an  order.  Pl. Br. at 23.  Directions from an officer to a subordinate in an emergency  are not requests, but orders to be obeyed, however phrased.  See 46 U.S.C.  § 11501(5) (permitting ship masters to confine disobedient sailors within the ship  and place them on a diet of 1,000 calories per day  until the disobedience ends ).   7 7      decided to use his own method of operation, which he calls  bumping the  brake.   Barlow  bumped  the brake handle to loosen the brake s grip on the  winch, without first engaging the motor.  He hoped that, freed from the brake s  grip, the line would slacken and that he would then be able to re engage the  brake.  In Barlow s mind,  bumping the brake  was quicker than the standard  operation of the winch, and would save him from greater danger by making it  unnecessary to reach under the winch   near the dangerously taut line   to  engage the motor.     Alas, even the best laid plans of mariners go awry.  After Barlow bumped  the brake, the line paid out uncontrollably.  As it did, it whipped around the  winch and hit him.  After the injury, Barlow remained aboard the Liberty Sun for  a week, receiving treatment locally.  His wound soon became infected, however,  and he returned to the United States in great pain.     In November 2008, Barlow commenced this action in the United States  District Court for the Eastern District of New York, against his employer, the  Liberty Sun in rem, and the various entities associated with its ownership,  management, and operation, in personam.  Barlow asserts claims for damages  8      under a negligence theory and an admiralty cause of action against the owners of  unseaworthy  vessels.     Before trial, and in response to Liberty s contention that Barlow s actions  contributed to his own injuries, Barlow submitted proposed jury instructions  adopting the Fourth Circuit s  maritime rescue doctrine.   Barlow argued that  the maritime rescue doctrine applied because he was acting under emergency  circumstances and in bumping the brake he was attempting to rescue the ship  and crew from the dangers of parting lines.  Under Barlow s proposed  instruction, the jury would have been required to find that his conduct was  wanton and reckless  before apportioning him any fault for his injuries.  The  district court rejected this proposal and instead gave an  emergency  instruction.   The court instructed the jury to consider the fact that Barlow was in a position  where he must act quickly without opportunity for reflection, and that it should  9      hold him to the standard of a  reasonably prudent [seaman] . . . faced with the  same emergency.   Dist. Ct. Op. at 7 n. 3.8   With respect to his seaworthiness claim, Barlow also sought an instruction  clarifying that the mooring lines were part of the ship.  The court rejected this                                              8  In full, the court instructed the jury:  A  person  faced  with  an  emergency  and  who  acts  without  opportunity to consider the alternatives is not negligent if he  acts  as  a  reasonably  prudent  person  would  act  in  the  same  emergency, even if it later appears that he did not make the  safest  choice  or  exercise  the  best  judgment.    A  mistake  in  judgment  or  wrong  choice  of  action  is  not  negligence  if  the  person  is  required  to  act  quickly  because  of  danger.    This  rule applies where a person is faced with a sudden condition  which could not have been reasonably anticipated, provided  that the person did not cause or contribute to the emergency  by his own negligence.     If  you  find  that  the  plaintiff  was  faced  with  an  emergency  and  that  his  response  to  the  emergency  was  that  of  a  reasonably prudent seaman, then you will conclude that the  plaintiff  was  not  negligent.    If,  however,  you  find  that  the  situation  facing  the  plaintiff  was  not  sudden  or  should  reasonably have been foreseen, or was created or contributed  to  by  the  plaintiff s  own  negligence,  or  that  the  plaintiffʹs  conduct  in  response  to  the  emergency  was  not  that  of  a  reasonable seamen, then you may find that the plaintiff was  negligent.   Dist. Ct. Op. at 7 n.3.  10      instruction, because Barlow made this request for the first time mid trial at the  pre charging conference.  The court further found his request unnecessary and  concluded that the  jury would reasonably understand from the extensive  testimony in the case regarding the ship s use and operation of the mooring lines  that they were part of the  equipment  referenced in the charge.   Dist. Ct. Op. at  18.  Following trial in November 2011, the jury returned a verdict for  Defendants on Barlow s unseaworthiness claim and, on the negligence claim,  apportioned ten percent of the fault to Defendants and ninety percent to Barlow.  The jury totaled damages at $446,000.    Following trial, Barlow timely moved for judgment as a matter of law  under Federal Rule of Civil Procedure 50(b) as to his unseaworthiness claim; in  the alternative he moved for a new trial under Federal Rule of Civil Procedure  59(a), again requesting his proposed jury instructions.  The district court denied  these motions by memorandum order on December 26, 2012.  Barlow now  appeals.   11      Discussion  A. The Negligence Claim  1. The Jury Instruction       This case presents us anew with a question that is nearly as old as tort law  itself: How does one judge the conduct of a man in physical peril?  Barlow  asserts that acts of those in danger should be measured in light of the danger and  not in spite of it. The exigencies of circumstance may prompt even the coolest  heads to miscalculate and do otherwise than they would in calmer moments.  In  this much, Barlow is correct.  Yet, this much does not tell us how to instruct a  jury.      Litigants are entitled to a jury instruction on any theory of liability  supported by law and the evidence.9  Here we must choose between two possible  standards of care for maritime torts.  Under the maritime rescue doctrine, a  would be rescuer, faced with an emergency, can only be held contributorily  liable for injuries resulting from his rescue attempt, if his conduct was reckless                                              9  We review the district court s instructions de novo and will order a new  trial if the instruction  [misled] the jury as to the correct legal standard or [did]  not adequately inform the jury on the law.  Boyce v. Soundview Tech. Grp., Inc.,  464 F.3d 376, 390 (2d Cir. 2006) (internal quotations omitted).    12      and wanton.  Under the district court s jury charge, a rescuer may be held liable  for actions that were merely unreasonable under the circumstances.  We adopt  the latter.      In the Nineteenth and early Twentieth Centuries, American courts  generally assumed that  liability for risk creating conduct should not attach unless the person  creating the risk had been  at fault.    Fault  was used as a label by  which  blameworthy  conduct was admonished; the party  at fault   was forced to pay for injuries he had caused.  It followed from this  conception of civil responsibility that a person who was himself  at  fault  should not be able to recover for his injuries, even if the risk of  those injuries had been created by another blameworthy person.   G. Edward White, Tort Law in America: An Intellectual History 164 (2d ed.  2003).  We have come to know this as the doctrine of contributory negligence:  In  cases where both parties were blameworthy, [courts] let losses lie where they  fell.   Id.   But the doctrine of contributory negligence was a harsh one.  An injured  plaintiff was unable to recover   and the defendant went unpunished   even if  the plaintiff s actions were much less blameworthy than those of the defendant.   To mitigate the harshness of this rule, courts developed devices to avoid its  application.  See Dole v. Dow Chem. Co., 30 N.Y.2d 143, 147 48, 153 (1972); see also  N.Y. CPLR § 1411.   13      One was the so called  rescue doctrine.   Persons faced with emergencies  must act quickly and are prone to mistakes that a jury, with the benefit of  hindsight, might consider negligent.  Although courts applying the doctrine of  contributory negligence may have been willing to deny recovery to a person  whose negligence precipitated an emergency, they hesitated before applying it to  someone who voluntarily exposed himself to danger in order to rescue others  from it.  To protect would be rescuers, courts created the rescue doctrine.  Under  the doctrine, defendants asserting the defense of contributory fault were required  to show that a rescuer acted not just negligently, but recklessly, thus providing  additional leeway to claims of rescuers.  See, e.g., N.Y. Pattern Jury Instr. Civil  2:41.   In the maritime context, the rescue doctrine is articulated most clearly by  the Fourth Circuit in Furka v. Great Lakes Dredge & Dock Co., Inc., 755 F.2d 1085,  1088 (4th Cir. 1985) (Furka I) and Furka v. Great Lakes Dredge & Dock Co., 824 F.2d  330, 332 (4th Cir. 1987) (Furka II).  In the Furka cases, a tug owned by the Great  Lakes Dredge & Dock Company was engaged in dredging operations on a rough  January day on the Chesapeake Bay.  The tug radioed for help.  The evidence  conflicted, however, about whether the call for help indicated that human lives  14      were in peril or that the tug was merely having mechanical difficulties.   Regardless, Paul Furka, one of Great Lake s employees, quickly responded to the  distress call in a small power boat.  When he arrived at the tug, the tug s captain  refused to return to shore with him; Furka turned back.  On the return journey,  however, Furka s boat took on water and he drowned.  His widow then brought  suit.  Furka I, 755 F.2 at 1087.  At trial the defendant argued that Furka was contributorily negligent both  in assessing the need for a rescue and in executing it.  In Furka I, the Fourth  Circuit, sitting in admiralty, applied the rescue doctrine.  It held that Furka could  not be found contributorily liable unless his rescue attempt was wanton or  reckless.  Furka I, 755 F.2d at 1088.  The court reasoned that   of all branches of jurisprudence, the admiralty must be the one most  hospitable to the impulses of man and law to save life and limb and  property.  The  best  traditions  of  seafaring  men  demand  that  we  honor attempts to rescue, unless the rescuer acts beyond the bounds  that  even  the  exigencies  of  the  moment  would  allow.  The  wanton  and  reckless  standard  reflects  the  value  society  places  upon  rescue  as  much  as  any  desire  to  avoid  a  total  defeat  of  recovery  under  common  law.  Law  must  encourage  an  environment  where  human  instinct is not insular but responds to the plight of another in peril.  Id. at 1089 (internal citations and quotations omitted).  After a new trial and a  second appeal, the Fourth Circuit held that this standard also applied to a  rescuer s assessment of whether the rescue was required.  Furka II, 824 F.2d at  15      332.  The Ninth Circuit has explicitly followed Furka and the Fifth Circuit has  adopted a similar rule. Wharf v. Burlington N. R.R. Co., 60 F.3d 631, 635 (9th Cir.  1995); Grigsby v. Coastal Marine Serv. of Tex., Inc., 412 F.2d 1011, 1021 (5th Cir.  1969).   Barlow would have us, too, adopt Furka.  As an initial matter, we agree  with Barlow that, if Furka were the law in this Circuit, it would have been  appropriate to give an instruction on its rescue doctrine.  Under the Furka  doctrine, Barlow need not show that there was an emergency that required a  rescue, he need only show that he actually believed a rescue was needed and that  this belief was not reckless.   Every witness who testified on the matter said that a line under tension  has the potential to snap back and kill anyone in its path.  Here, a jury could  conclude from Barlow and Schloemer s testimony that the lines were about to  part.  The Captain himself said that the sailors on the forecastle were  at risk   and that this was an  emergency situation.   Although some evidence indicates  that the danger was subsiding by the time Barlow acted, Barlow s belief that  immediate action was required cannot be ruled  reckless  as a matter of law.   16      Accordingly, we find ourselves squarely presented with the question of whether  to follow Furka.    As noted above, the rescue doctrine originated at a time when contributory  negligence was an absolute bar to recovery.  Furka I, 755 F.2d at 1088 89.  But  maritime law has long used comparative fault in resolving competing claims of  negligence between the injured and the tortfeasor, 10 and today a majority of the  states do the same.11 Under comparative negligence, of course, even a negligent  rescuer can recover, as Barlow did here.  Consequently, the principle justification  for the rescue doctrine   encouraging rescue   has largely disappeared.  Under  the reasonable person standard and comparative negligence, rescuers can be  confident that even if they misstep, the emergency will be taken into account,  and even if, under that circumstance, a jury finds their actions unreasonable, they  will not necessarily be denied any recovery. Not surprisingly, then, the majority                                               Socony Vacuum Oil Co. v. Smith, 305 U.S. 424, 431 32 (1939). The  abrogation of the contributory negligence defense in admiralty has a venerable  pedigree.  As early as the Seventeenth Century, in cases of collisions at sea,  where both parties were at fault, damages were divided evenly.  See The North  Star, 106 U.S. 17, 20 22 (1882).  11 1 Comparative Negligence Manual § 1:1 (3d ed.).  10 17      rule in comparative negligence jurisdictions is that rescuers must act reasonably  under emergency circumstances.  57B Am. Jur. 2d Negligence § 1015.12     We find no authority within our case law to support the application of the  maritime rescue doctrine and our few holdings in this area apply the reasonable  person standard.  Pedersen v. United States, 224 F.2d 212, 215 (2d Cir. 1955)  presents one example.  There, plaintiff was on an oil barge attached to  defendant s ship.  Plaintiff saw that one of the breast lines that connected the  barge to the ship was chaffing on the block.  Since fuel and steam lines also ran  between the ship and barge, a parting of the line and separation of the vessels  could have been dangerous.  Plaintiff shouted to the ship for help, but to no  result.  He then managed to grab hold of a Jacob s ladder13 that was hanging  from the ship about eight feet above the barge deck.  After plaintiff had  proceeded up several rungs of the ladder, the ladder came loose from the ship  and plaintiff fell.  The district court held that plaintiff was contributorily  negligent for failing to test the ladder before putting his weight on it.  On appeal,                                              12  New York, for example, has adopted this rule.  See Rodriguez v. New York  State Thruway Auth., 82 A.D.2d 853 (2d Dep t 1981).    Ladder with wooden rungs, or treads, and rope sides.  Layton, supra at  187 (cross referencing  jack s ladder ).   13 18      we applied a regular negligence standard and explained, much like the district  court here, that the  emergency and possibility of harm to others were factors to  be considered  in the analysis.  Id. at 215; see also The Cape Race, 18 F.2d 79 (2d  Cir. 1927) (applying a regular negligence standard in a maritime salvage case).  Barlow, nonetheless, argues that we adopted an  early formulation  of the  rescue doctrine in Badalamenti v. United States, 160 F.2d 422, 426 (2d Cir. 1947).  We disagree.  Contrary to Barlow s claim, Badalamenti applied the reasonable  mariner standard.  In that case, a longshoreman was walking through a ship in  an unlighted area when he fell through an open hatch.  A second longshoreman  came looking for him and also fell.  We held that the second longshoreman was  not contributorily negligent, even though the disappearance of his colleague  gave him reason to be cautious.  We quoted Judge Cardozo:  The risk of rescue,  if only it be not wanton, is born of the occasion.  The emergency begets the man.   The wrongdoer may not have foreseen the coming of a deliverer.  He is  accountable as if he had.   Id. at 426 (quoting Wagner v. Int l Ry. Co., 232 N.Y. 176,  180 (1921)).  Barlow, seizing on the word  wanton,  argues that in Badalamenti  we adopted a Furka like standard.  He misreads the case.  19      In the sentence just before we quoted Judge Cardozo, we wrote that the  facts did not suggest the plaintiff  to have been unreasonable or negligent  in  proceeding to the rescue.  Id. (emphasis added).  We quoted Judge Cardozo  because, as further review of Wagner reveals, he was applying a reasonableness  standard.  Judge Cardozo makes the  wanton  reference when discussing the  normal  and  probable  urge to rescue.  Wagner, 232 N.Y. at 180.  These words,  associated with a reasonableness standard, reflect the actual substance of Judge  Cardozo s holding.  Subsequent New York courts have similarly interpreted  Wagner as applying a reasonableness standard.  See Rodriguez, 82 A.D.2d at 854.14                                               We also find Barlow s reliance on New York s pattern jury instructions  unpersuasive.  In cases where a plaintiff has attempted the rescue of a human  life, New York Civil Pattern Jury Instruction 2:41 charges the jury that:  14 A person who is injured while attempting to rescue someone  else  from  danger  in  an  emergency  is  not  negligent  simply  because  the  rescue  attempt  itself  involved  danger  to  the  rescuer.  The law has a high regard for human life and efforts  to  save  it.    Danger  invites  rescue,  meaning  that  the  impulse  to  respond  to  an  urgent  need  for  assistance,  without  complete  regard  for  oneʹs  own  safety,  is  recognized  as  normal.  The law will not view an attempt to preserve life as  negligent  unless  the  attempt,  under  the  circumstances,  was  reckless.     20      Barlow finally argues that the unique perils of life at sea favor the Furka  standard.  Rescues at sea are different than those on land, he argues, because  there is often no fire department or even coast guard to call.  Because deliverance  can only come from other sailors, Barlow contends, we must not hold rescuers  liable, absent recklessness, lest they hesitate.   It is true that life at sea is generally more dangerous than life on land, but  that is no reason to adopt Barlow s rule.  As this case demonstrates, unreasonable  rescues injure people just as surely as the emergency that begets them.  Barlow  would have us hold the defendant liable for injuries resulting from actions that  no reasonable mariner would have taken.  Indeed, under his rule, defendant would                                                                                                                                             New York law is, of course, not binding on us when we sit in admiralty, but even  if it were, we think this instruction misstates New York law.  All but the most  ancient cases cited in the jury instruction s commentary support a reasonable  person standard.  See, e.g., Provenzo v. Sam, 23 N.Y.2d 256, 260 (1968) (requiring  the plaintiff to  show that in attempting the rescue he acted as a reasonable man  under the circumstances ); Rucker v. Andress, 38 A.D.2d 684, 685  (4th Dep t 1971)  (asking  whether plaintiff, in going to the rescue . . . was foolhardy or reasonable  in the light of the emergency confronting him . . . . ); Tassone v. Johannemann, 232  A.D.2d 627, 628 (2d Dep t 1996) ( There is nothing in the record to suggest that  the plaintiff reasonably could have believed that  a rescue was necessary).   21      be liable even if no reasonable mariner would have even thought there was an  emergency, let alone taken the actions Barlow did.   Of course, we should not hold rescuers to the same standard as those  acting with time to plan.  But the reasonable seaman standard is quite forgiving,  while recognizing that mariners may have particular skills for responding to  emergencies.15  Here, the district court s instruction properly emphasized that  when acting quickly and under stress, even prudent seamen will make mistakes.   Under a reasonable mariner standard, a rescuer is forgiven his mistakes, because  of the circumstances in which he acted.  And under a comparative negligence  regime, even if the rescuer acts unreasonably, he can still recover in proportion to  his caution, as Barlow did here.  As Furka admits, the rescue doctrine came from  a time when the rescuer s slightest misstep could cost him any recovery  whatsoever.  That is no longer the case.                                               We note that the district court applied the standard of a reasonably  prudent seaman, not that of a reasonably prudent person. This was correct. Those  with special skills are expected to use their special skills. See Toth v. Cmty. Hosp.  at Glen Cove, 22 N.Y.2d 255, 262 (1968).  15 22      2. The Jury s Apportionment of Fault  Barlow also argues that, even under the district court s instruction, the  jury s finding of ninety percent fault was excessive as a matter of law.  This  argument is easily dismissed.  Barlow admits he operated the winch improperly  and that this caused it to pay out.  There was also evidence that Barlow was  specifically ordered not to operate the winch at all because others were  addressing the problem.  A reasonable jury could easily have concluded that  Barlow was acting contrary to orders in a way that disrupted the efforts of those  in charge to safely re moor the ship.  This jury did conclude that he was thus  primarily responsible for his own injuries.      B. Unseaworthiness Claim  In admiralty, ship owners are strictly liable for injury resulting from the  unseaworthiness of their vessel and the vessel s appurtenances.  Mitchell v.  Trawler Racer, Inc., 362 U.S. 539, 550 (1960).  Nonetheless, ship owners do not  have a duty  to furnish an accident free ship.   Id.   The standard is not  perfection, but reasonable fitness; not a ship that will weather every conceivable  storm or withstand every imaginable peril of the sea, but a vessel reasonably  suitable for her intended service.   Id.  The liability is absolute in the sense that  23      owners may be strictly liable, but relative in the sense that seaworthiness is  determined by the purpose for which the ship is used.  The same vessel may be  adequate sitting in port, or on a calm river, but unseaworthy if taken on a  transoceanic voyage.  See Lester v. United States, 234 F.2d 625, 628 (2d Cir. 1956).  Barlow argues that because the Liberty Sun broke free from her moorings,  a presumption arises that she was unseaworthy.  We disagree.  In several cases  where a ship   or her mooring lines   have broken, we have applied a  presumption of unseaworthiness against the owners.  In Martinez v. United States,  for example, the fuel tanker, Arabian Sea, was moored in a New Hampshire river  to unload jet fuel.  705 F.2d 658, 659 60 (2d Cir. 1983).  She was expected to face  strong currents for that stretch of river and was tied up with eighteen mooring  lines, more than double her usual number.  Nonetheless, all eighteen mooring  lines parted and the vessel floated free.  As the lines were parting, one of the  ship s sailors was injured while scrambling to secure her fuel lines.  He later  brought suit.  With respect to his seaworthiness claim, we held that  [t]he fact  that the ship broke loose from her moorings raised a presumption of  unseaworthiness which the defendant  could only overcome with a showing of  vis major.  Id. at 662.  We held that the defendant had not met this burden because  24      [t]he currents, even if three or four knots stronger than predicted by tables, were  not so great that the vessel should not have been equipped to encounter  them.   Id.   We likewise applied this presumption in Oliveras v. Am. Exp. Isbrandtsen  Lines, Inc., 431 F.2d 814 (2d Cir. 1970).  As the motor vessel Export Buyer rolled in  moderately heavy weather,  a hatch that had been pinned open slammed shut,  injuring a sailor.  We held that the vessel was unseaworthy as a matter of law  because  [t]here [was] no evidence that the weather conditions encountered at  the time of plaintiff s injury were the least bit unusual or unexpected.   Id. at 816.  There was no evidence of any other condition that forced the hatch shut except  normal North Atlantic swells.   Nothing more need be shown except that the  device in question failed under conditions when it should have functioned  properly.   Id.   As these cases reflect, the fact that equipment fails is some evidence that it  was unfit for the duties it was undertaking.  But it is not conclusive.  Forces  beyond the reasonably foreseeable   vis major   may intervene.  In both Martinez  and Oliveras we presumed that the ship was unseaworthy, because the forces  acting on the ship were those normally expected.   25      In this case, however, there was evidence of the unexpected.  Defendants  argued that the tug fending the Liberty Sun off the grain terminal gave a sudden  and unexpected surge that caused the lines to part.  There was evidence to  support this theory.16  By contrast, Barlow offered no evidence to support his  claim that the Liberty Sun was unseaworthy other than the mere fact that the  lines parted.    The fact that the lines broke is relevant to whether the ship was defective,  but, given the tug s unforeseen push, it was insufficient to render the Liberty Sun  defective as a matter of law.  As the Seventh Circuit has explained,  [a]lthough  the doctrine of unseaworthiness entails liability without fault, there must still be  a defect in the vessel.   Hughes v. ContiCarriers & Terminals, Inc., 6 F.3d 1195, 1197  (7th Cir. 1993).  The jury might have found for Barlow, but it did not.  We will  not disturb this finding.                                                Barlow responds that since the crew knew the tug was there, it was not  an unexpected force. It is true the tug was expected, but it does not follow that  everything the tug would do was expected.   16 26      C. Barlow s Remaining Arguments  We need not linger over Barlow s remaining contentions.  First, he argues  in a few conclusory sentences that the testimony of Defendants  expert should  have been excluded under Daubert.  Barlow raised this objection in limine, but  failed to raise it at trial, and specifically withdrew his objection in his post trial  briefing.  We therefore need not consider it.  United States v. Bilzerian, 926 F.2d  1285, 1295 (2d Cir. 1991).   Finally, Barlow asserts that it was error for the district court to fail to  mention specifically in its seaworthiness instruction that mooring lines are  considered part of the vessel s equipment.  District courts exercise broad  discretion in formulating jury instructions and we think the court s instruction  was adequate.  Parker v. Sony Pictures Entm t, Inc., 260 F.3d 100, 106 07 (2d Cir.  2001).  Since the whole case was about the mooring lines, we have no reason to  think that the jury was confused.   27      Conclusion    To summarize, we hold that (1) the correct standard of care in maritime  injury cases is that of a reasonable mariner under the circumstances and (2) since  evidence supported the conclusion that abnormal forces were acting on the  Liberty Sun at the time the lines parted, she was not unseaworthy as a matter of  law.  We have considered Barlow s remaining arguments find them without  merit.     The judgment of the district court is AFFIRMED.   28          29